新能源乘用车市场解读

 

　　新能源汽车产品--客车转乘用车为主。汽车行业的数据为GDP增亮点，消费结构改变，汽车消费迎来黄金月，在政策推动下有望继续增长。16年1-8月汽车增速12%，其中新能源汽车保持较快增速，11-15年十二五期间新能源市场客车和专用车的占比不断提升，客车从19%上升到30%，而客车中新能源占比已达较高比例，大中客新能源化40%，接近峰值。部分公路客运和旅游客车、校车等没必要新能源化，出口客车也难以新能源化。16年乘用车将成为新能源汽车主要增长动力。

 

　　新能源汽车驱动力--补贴刺激转强制达标。

 

　　- 碳配额有望出台，配合《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》《乘用车企业平均燃料消耗量管理暂行办法》，形成“限值标准+核算办法+奖惩措施+积分交易”的完整制度体系。2018年将全面实施机动车排放国V标准，国VI标准有望提前;建立环保召回制度，强化生产一致性、在用车辆的监管。碳配额旨在接棒逐步退坡的补贴制度，要求整车企业按传统车产量的比例生产新能源车，继续引导新能源汽车市场稳健发展。

 

　　- 油耗奖惩制度是相对简单的办法，但16年油耗压力较小。15年乘用车企业平均油耗指标完成优于目标7%，车企达标表现很好。但12-15年的年均降油耗速度不足3%，远低于16-20年的8%的年均降速。未来随着油耗压力的上升，配套新能源补贴政策将推进市场的多元化选择，燃油车型的混动和插混是升级方向。“十三五”期间将继续出台新能源汽车激励政策，同时探索建立与销量挂钩的新能源汽车积分管理制度。

 

　　- 狭义乘用车市场SUV化趋势明显，MPV升级趋势较快，轿车市场持续萎缩。SUV细分市场热点频出，实现持续发展。

 

　　新能源乘用车的需求--限购城市转全国市场。16年1-8月新能源乘用车总体销量18万台，同比增长135%，小型化趋势明显，限购城市对插混、普混和电动车的贡献度都有提升，只为牌照及随之而来的限行将新能源车挤压成大市场，北京为标准范式。

 

　　政策调整确保新能源汽车可持续发展。

 

　　- 3月17日政府工作报告提出新能源汽车以电动汽车为主，确定新能源汽车发展的重点方向和关键措施，包括大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车和加快建设城市停车场和充电设施。这意味着相比其它新能源汽车(如FCV等)，电动汽车将成为新能源汽车发展的主力，且新能源汽车推广中的设施建设关键难题有望解决。

 

　　- 1月14日，随着《道路机动车辆生产企业及产品(第280批)》的推出，第一批新能源汽车推广目录推出。原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止。这是行业的重大事件，体现十三五的新能源车发展进入规范发展的新阶段。在推出三批后，新能源车新目录暂停推出，等对电池的复审。

 

　　- 工信部8.12《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》相比09年的准入管理规则，对新能源汽车和申请人有着更加明确的定义，对新能源汽车生产企业准入条件及审查要求变更较大，对新能源汽车企业提出的要求更加的明确与具体，使得独立中小型企业获得资质难度加大，但与此同时，《规定》降低了集团下属公司申请新能源汽车生产资质的准入条件，利好现有的汽车集团。“强者恒强”或是未来新能源市场的发展趋势。

 

　　- 前期新能源销量差，宽松政策是合理选择。目前新能源赚钱效应超强，外部进入热情高，需要严控。

 

　　- 财政部发文对5个典型案例予以公开曝光，并对此次专项检查发现的问题与处理方式进行了详细的表述，此次专项检查后，将大概率迎来新能源商用车补贴的一次下调。

 

　　- 上海市发布《上海市交通委等关于支持新能源货运车推广应用的通知》、《上海鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程等事宜的通知》，对新能源汽车补贴的监管延伸到产品的生产、销售和使用的整个链条;深圳发布《深圳市2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》，新的标准在私人补贴领域有较大降幅，但大幅度增加了对新能源出租车公司的补贴力度;山西、湖南、江西、青岛等省市出台充电基础设施规划。

 

　　- 补贴标准的严格与细化将推动产品的转型升级。新能源汽车补贴标准是在2015年市场井喷过程中部分企业以劣质产品骗补，且补贴标准被批评“重商轻私”的背景下在今年4月进行调整的。

 

　　- 工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第287批)的车辆新产品公示，246款新能源车型入选;财政部国家税务总局发布《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》。

 

　　- 今年起，国补资金取消预拨，全部为事后清算，拨款的时间周期也会变长。未来更是会采取总量封顶，单车补贴封顶的模式，建立和新能源生产成本、销售规模等因素挂钩的补贴标准动态调整机制。当申请国补的金额超过预算时，将按比例下调各类车型的补贴标准。

 

　　- 不同机构对于未来五年新能源车的预测虽各有差异，但基本上都在110万辆以上，占汽车市场的份额约2%-5%。16年新能源车预计销量50-60万。

 

　　锂电行业发展概况及展望

 

　　市场概况

 

　　- 2016年中国3C锂电池市场需求4200亿元，同比增长3.7%，动力锂电池市场需求605亿元，同比增长65.8%，2016年动力电池企业达到145家，2017年将会到118家，2018年85家。2017年开始动力电池的整合资源。到2020年整合之后不超过50家。

 

　　- 动力锂电池华东区域集中，与数码电池企业区域分布完全不同。原因：华东区域汽车产业配套较好，资本实力雄厚，电池厂商也是一方面借助于地方性政策的优惠发展起来。从产业链投资来看，离中心区域越远，越容易被边缘化。

 

　　- 碳酸锂价格进入探底过程(10-12w的价格是相对合理的);湿法隔膜价格总体平稳。

 

　　- 2015年中国锂电池新增产能将近19GWH，动力占比90%以上，但是10G的产能尚未释放。

 

　　技术路线

 

　　- 无论是三元还是铁锂、锰酸锂，技术路线变革的时间将会比较短，11年大家都把磷酸铁锂当做金矿一样。在未来3-5 年三元可能将是比较好的产品，但是5年以后他的生命力可能又会衰减。

 

　　- 技术门槛有两类：(1)客户门槛，拥有稳定客户的企业(三星、ATL)利润会比较稳定;(2)成本优势(BYD等)，在目前大资本金的可能性下，这块的利润下降速度会比较快。

 

　　锂离子动力电池技术趋势和产业格局

 

　　动力电池及系统关键技术：

 

　　- 比能量。18650三元电芯比能量密度提升：2.2-2.6-2.9-3.2Ah，比能量密度从180逐步提升240Wh/kg。

 

　　- 一致性(材料、制作过程、标准化产品、规模化生产)。大致分为静态和动态一致性。静态一致性目前各种分类方法，本质上均不能满足动力电池一致性的需求，属于静态性能，工作一段时间后，特别是寿命末期，会产生较大的离散性，电池组的寿命缩短，安全得不到保障。动态一致性分选难度较大，行业中还没有形成统一的分选标准，是后续发展重点。

 

　　- 循环寿命。三元电芯(圆柱)提高循环寿命：(1)单体电芯循环寿命：达到2000次以上;(2)全自动化生产，保障单体电芯的一致性建议;(3)SOC使用范围：10%~90%SOC(即充电至4.15V，放电至3.0V)。

 

　　- 热管理。分为加热系统和冷却系统，应根据不同的应用领域，视环境恶劣程度，采用的电芯发热情况，选择合适的冷却方式。

 

　　- 安全可靠性。包含电池、BMS、成组连接方式、模组固定方式、插头插座。

 

　　- 性价比。关注规模化、标准化和配组成功率。

 

　　电池包技术。目前国内三元电芯以18650为主，未来2-3年，随着pack技术、散热技术的成熟，三元电芯应用以方形为主。

 

　　18650电池适合应用的场景

 

　　- 物流车：续驶里程固定(100-150km)、使用年限(3-5年，8-10万km)、使用区域(城市或城乡结合部，道路条件较好)、载人少、低成本化。

 

　　- 专用车：续驶里程固定、每天使用时间固定、使用区域(城市、道路条件好)。

 

　　- 乘用车：满足“双100”、轻量化设计、比能量高、使用人群对价格敏感。

 

　　国内外市场状况

 

　　- 国内政策：纯电动乘用车按里程补贴(2.5/4.5/5.5)，插电式混动乘用车(含增程式)补贴3万;纯电动客车最高50万，插电式混动最高25万;专用车分1800元/kwh、1500元/kwh、1000元/kwh三档。

 

　　- 国内外技术路线：国内2014年以方形铝壳+LFP为主，2015年开始方形铝壳+LFP+18650+三元并行，主要应用于中低端产品如专用车、微型车;国外(日韩)以三元体系为主，主要应用于中高端产品如乘用车。

 

　　- 国内市场规模：2015年，销售35万台，对应17.5GWh;2016年，预计60万台，对应30GWh;2020年，累计推广500万台，预计120万台，对应60GWh。

 

　　动力电池未来发展方向

 

　　- 铅酸电池：淘汰

 

　　- 镍氢电池：处于淘汰的边缘，主要应用于混合动力车

 

　　- 锂离子电池：2016年~2020年，车用动力电源的主力电芯

 

　　- 燃料电池：产业化，还需要10年以上

 

　　- 材料选择：国内，目前会以磷酸铁锂和三元并行模式，未来2~3年，三元会占有更大的比例

 

　　- 圆柱锂离子电池：未来会以20700为主

 

　　- 方形锂离子电池：软包叠片和方形铝壳并行模式

 

　　三元产业链技术和市场分析

 

　　政策研究

 

　　- 未来补贴将由事前划拨转为事后清算，对于公司的资金实力有了更高的要求，行业将加速整合。

 

　　- 新能源汽车补贴目录和准入目录并不一致，补贴范围更小。

 

　　- 三星和LG进入第5批动力电池目录的可能性很小。

 

　　市场表现

 

　　- 电池价格下降快于补贴下降，专用车没有进目录，没有具体的方案，因此对于物流车企来说，其关键在能不能进目录拿到补贴。

 

　　- 三元材料目前企业较大，价格竞争激烈，利润较低，磷酸铁锂相对较高。今年电池总产能29GWH，三元10GWH，2016年底产能快速释放后将明显过剩。但是结构性问题仍然突出，高端电池供不应求。预计三元明年将达到35GWH。价格方面：钴酸锂18-19万元，三元 14-17万元，磷酸铁锂10万元。

 

　　- 电池包装形式。圆柱电池比方形和软包要便宜很多，对于物流车等对价格敏感的车型，以18650为主。主流电池路线还是方形和软包(主要从效率、重量方面考虑)，但是因为缺乏统一的产品体系、生产效率较低而导致价格降不下来，圆柱只是在目前价格情况下的过渡选择。

 

　　机会

 

　　- 未来机会比较大的还是在正极材料。

 

　　- 车企在产业链的主导地位日益明显。

 

　　电动汽车电池系统技术

 

　　电芯：可靠(震动、高低温、电耐受)，均衡(容量、内阻、自放电)。

 

　　BMS：PACK系统故障检测与处理;烟雾、起火等系统安全检测;SOC、SOP、SOH;热均衡与热限制。4个方面必须符合要求，同时EV模式SOC误差小于5%;HEV模式SOC误差小于10%。发展方向为硬件可靠、低成本、功能安全、整车融合及结构融合、软件可靠、高精度的电池状态估算。

 

　　BMS厂商未来若能形成BMS+PACK模式，并打入车企、电池企业核心产业链，或能获得行业竞争优势。

 

　　储能市场展望

 

　　能源互联网的背景

 

　　- 我国能源和电力面临如下特点：(1)节能减排任务艰巨，压力大(2)能源结构不合理，资源分布远离负荷中心(3)发电装机和负荷增长迅速，但三北地区“弃风弃光”限电现象严重，部分省市的峰谷电供需存在巨大不平衡(4)防灾和风险应急能力不足，供电可靠性低，电能质量问题日益突出。

 

　　- 新能源接入后电网面临四大新问题，包括(1)电网日益复杂，负荷增长迅速，负荷特性更趋恒功率化。负荷中心的外受电比例逐步加大，安全稳定问题日益突出，如何防范大面积停电，确保电网安全稳定运行(2)面对大规模可再生能源(大型风电场)和大范围分布式电源(太阳能、风能、燃气轮机、电动汽车、分布式储能)的接入;电网如何处理与各类可再生电源、间歇性电源和负荷大量接入后的协调运行(3)如何满足客户对电网供电可靠性、电能质量等电力服务的各种日益提高的要求(4)面对用客界面透明度的不断提高，满足更弹性的负荷需求，电力公司与用户如何更友好的合作，实现电网与用户的互动，达到提高运营效率，降低电价，提升服务水平的目的。因此，新能源革命条件下电网新使命演变为建立新能源电力输配网络和灵活高效的能源网络、极高的供电可靠性和综合服务体系。新能源革命中以“互联网+智慧能源”“市场化、去中心化、智慧化、物联化”为特点的能源互联网成为核心。

 

　　储能在能源互联网中的价值

 

　　能源互联网中分布式储能系统是分布式能源接入传统能源系统的必要设备。

 

　　- 与可再生能源并网接入地区，光伏与风电等间歇性电源出力不稳定，当其发电占比达到较高比例时，会对电网造成一定的冲击，从而需要配套一定比例的储能来稳定风光电站的出力;

 

　　- 用电价格相对上网电价较高的地方，波峰波谷价格差异很大的地区，分布式配套储能经济性好，微网、离网对于储能的需求也很直接;

 

　　- 储能应用于电力系统中将改变电能生产、输送和消费同步完成的模式，在电力系统中引入空间、时间因子要素，实现电能潮流双向流动和电网更具柔性，提高能源利用效率;

 

　　- 由于可再生能源与分布式能源在大电网中大量接入，结合微网与电动车的普及应用，储能环节将成为整个能源互联网的关键节点。

 

　　- 电改9号文件明确提出，定位电网智能，开发发电市场，开放售电市场，放开用户侧分布式发电。储能市场在2024年将迎来井喷。

 

　　储能商业模式

 

　　- 储能业务在5年的时间内实现了从电池到系统到投资运营的跨域是发展，无论市场和技术能力还是商业模式都有了巨大的质变。储能的五项关键指标为循环寿命、规模化程度、安全性、经济型、效率，铅炭储能技术可提供十年使用寿命周期，拥有指标优势。

 

　　- 南都电源首创“投资+运营”商业模式，类似于EPC(合同能源管理)，通过与客户签订节能服务合同，为客户提供一整套节能服务，并从客户进行节能改造后获得的节能效益中收回投资和取得利润。创新的商业模式将用户端、第三方储能企业等投资主体、储能产业基金等金融机构之间形成有效的利益分配机制，加速推进储能的商用化规模应用。在没有储能激励政策前提，南都铅炭储能在用户侧已经具备了商用化规模推广的经济性。通过储能的削峰填谷，按分时电价政策的峰谷电价差，可实现盈利目标，并在基础上，可实现电力“储能+”增值服务收益。

 

　　新能源汽车运营产业链解读

 

　　充电桩运营

 

　　- 根据国家能源电力司初步统计，截止今年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，比去年底增长65%;随车建成私人充电桩超过5万个，比去年底增长约12%;1-6月全国新能源汽车充电量超过6亿千瓦时;相关企业已超过600家。充电桩快速增长，但新能源汽车增加量相对滞后，主要体现在B2C端。相比于B2B，B2C的运营成本偏低，但收入不确定性偏高，外部干扰也较多(如燃油车占用、手机无法计算、供电费用等)，目前盈利能力比B2B差。充电桩利用率低(新能源汽车的数量少、充电桩不能形成网络、停车费贵、充满电不挪车)和运营成本高(设备成本、建设安装成本、电力运营成本)的双重压力让90%的充电桩运营企业盈利步履维艰。

 

　　- 基础设施端运营目前主要有重资产类(自有充电桩)和轻资产类(互联网接口)。前者主要表现为大量建设自营充电设施，用户需办理专属充电桩APP，代表公司国家电网、普天、云杉智慧;后者暂时只能实现用户能找到不同运营商的充电桩，还不能统一支付。

 

　　新能源汽车运营。没有充电基础设施做支撑，充电桩建设少(热门地区难进入)、网点建设不匹配(实际可用充电桩少)、充电桩不连通等问题突出，北京竞争激烈，上海垄断，新能源汽车等待后市场整体解决方案。

 

　　电动物流车产业趋势分析

 

　　市场规模

 

　　- 2005-2015年全国社会物流总额逐年递增，其中2015年全国社会物流总额218.5万亿元。

 

　　- 快递件数：根据国家邮政局统计，2006-2015年，我国快递业务量CAGR达40%，从2006年的10亿件增长到2015年206.7亿件，增长近20倍，并在2014年首度超过美国，规模保持全球第一。

 

　　- 快递收入：根据国家邮政局统计，2015年，我国快递收入规模达2769.6亿元，同比增长35.4%，较06年的300亿元增长超过8倍，近十年CAGR为28%。

 

　　行业痛点

 

　　- 新能源汽车行业较新，普遍接受度有限，“车+桩+运维”的配套还不完善。

 

　　- 交通治理问题：一线城市最后一公里的配送，多用电动三轮车，给城市的公共道路运输和社会治安带来很大压力。

 

　　- 物流行业发展无序：目前物流行业体量巨大，但是恶性竞争明显，城市运力不匹配度高达50%。

 

　　- 路权矛盾突出：由于城市规模的不断扩大，一二线城市多有限行，限号政策，尤其是针对物流车(部分城市选择用乘用车来当做物流车用)。

 

　　地上铁运营模式：主营租车业务(长租、短租、分时租赁)，提供车辆服务(定制化车辆、保险年审、保养维护、备用车辆、现场救援、配套设施)、系统服务(APP应用服务、实时车辆定位、电池电量监控、优化运力服务)、充电服务(电桩保障、充电网点、便捷支付)。立志发展为城市物流最具规模、最专业的新能源汽车运营服务商。

图片来源：找项目网