十天前，中国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落在南极冰盖之巅，完成了应用实验;十天后，“雪鹰601”搭载全套科研设备再次起飞，进入业务化应用阶段。

　　当地时间1月17日7时33分(北京时间17日10时33分)“雪鹰601”从中山站附近冰盖机场起飞，实施中山站至昆仑站内陆断面综合观测调查，在昆仑站机场降落并加油后，于当地时间18时38分安全返回。这一飞行标志着“雪鹰601”开始常态化科考，它将为中国在极地的科研与保障带来哪些改变?

　　运输更高效

　　2009年1月27日，在南极内陆冰盖最高点、海拔4093米的冰穹A附近，中国建成了首个南极内陆考察站——昆仑站。这里是南极环境最恶劣地区之一。

　　过去，科考队员从中山站附近的基地出发，要耗时近20天、跋涉1260多公里，克服白化天、暴风雪、软雪带、高寒缺氧等重重挑战才能到达这里。然而，同样的距离，“雪鹰601”通常只需4个多小时就可以到达。

　　由于南极内陆极寒的自然环境，每年只有12月至次年2月的南极夏季才能深入冰盖开展科研，短暂的有效科研时间让各国科学家分秒必争。“雪鹰601”最大巡航速度为每小时398公里，最大有效载荷5.9吨，可在高寒环境下飞行，半收放式雪橇和轮式起落架适用于冰雪与陆地两种跑道，大大缩短了科研人员和设备在极地的运输时间。

　　固定翼飞机队队长郭井学说，现在的南极考察对后勤保障提出更高要求，速度、运力优势显著的固定翼飞机不可或缺。

　　观测更便捷

　　为满足中国南极科考特别是远距离内陆科考的需求，“雪鹰601”专门进行了科研改装，搭载了探测冰雷达、航空磁力计、航空重力仪、航空摄像机、激光高度计和高精度差分GPS等设备，成为一个移动的空中实验室。

　　在专门设计的系统控制下，“雪鹰601”能够实现多仪器协同观测，大幅提高了观测功效和数据质量。如在一次任务中，机载雷达可用来揭示冰盖厚度、冰层结构和冰下地形;磁力和重力测量装置帮助分析冰下岩层的地质学信息、地壳构造等。

　　第33次南极科考队领队孙波介绍，对固定断面的连续常态化观测是内陆考察的重要方面。此次“雪鹰601”观测的中山站至昆仑站内陆断面又称“熊猫断面”，是了解当地冰盖稳定性与起源演化、揭示冰下环境与地质构造、研究大气与冰盖圈层相互作用及其对全球影响的重要依据。

　　救援更及时

　　2005年1月3日，南纬80度附近，中国第21次南极科考内陆队一名机械师突然血压降低、面色苍白、浑身冷汗，随队医生初诊为心脏病前兆，必须及时转移，否则在高海拔地区将有生命危险。这一突发状况超出当时中国考察队救助能力，由于缺少航空力量，只能求助距离冰穹A近1000公里的美国阿蒙森-斯科特站，一架“双水獭”固定翼飞机将病人及时接走。

　　由于恶劣的自然环境，南极科考依然充满了未知风险，各国科考队仍不时会遇到危急情况。与地上交通工具相比，飞机速度更快、灵活性更高，能够在极区抵达更多地方。在那些“时间就是生命”的时刻，固定翼飞机成为被救援者生还的希望。

　　“雪鹰601”以航空史上经典的DC-3型飞机为基础，经过改装后，其基本滞空能力接近10小时，飞行里程可超过2400公里。此次“雪鹰601”降落的昆仑站机场海拔超过4000米、气压只有海平面机场的一半，这意味着飞机发动机的动力输出和螺旋桨工作效率大幅下降。在这一环境恶劣、起降条件苛刻的地方完成飞行，是对中国南极考察内陆腹地保障能力和飞机性能的综合检验。

　　中国第33次南极科考队副领队、固定翼飞机飞行现场总指挥张体军表示，随着“雪鹰601”进入业务化应用，中国的南极航空保障能力已覆盖至南极洲东部冰盖最高点，未来以昆仑站为作业基地向更广南极内陆腹地开展航空科研调查成为可能。

　　目前，从中国本土乘船前往南极洲约需一个月的时间。未来随着中国极地航空保障体系的成熟，尤其是冰盖机场建设的完善，前往南极的洲际航空和洲内航空能力将得到大幅提升，“或将实现一周往返南极的效率，”张体军说。

　　来源：新华社 　　新华社记者 荣启涵

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